Airbus rivela il progetto per i nuovi aerei commerciali a impatto zero

Tra i design presentati da Airbus, quello più innovativo è il sistema blended-wing body. [Airbus]

Il costruttore europeo con sede a Tolosa ha presentato il progetto di tre velivoli passeggeri a idrogeno, che dovrebbero entrare in servizio operativo entro il 2035. Ciascuno presenta una diversa filosofia costruttiva, ma tutti condividono l’ambizione della neutralità climatica.

I tre progetti sono molto differenti nell’impostazione: si passa da un classico aviogetto con motore a turbina, alimentato a idrogeno, capace di trasportare fino a 200 passeggeri, fino a un avveniristico design Bwb (Blended-wing body) che incorpora la fusoliera nelle ali e si discosta molto dall’attuale filosofia costruttiva dei jet commerciali.

“Questi prototipi ci aiuteranno a esplorare e maturare il progetto per il primo velivolo commerciale a impatto zero. L’obiettivo è farlo entrare in servizio entro il 2035”, ha dichiarato il Ceo di Airbus Guillaume Faury. “La transizione verso l’idrogeno come combustibile primario per questi prototipi richiederà un’azione decisa da parte di tutto il settore aeronautico”, ha aggiunto.

“Con il supporto di governi e partner industriali potremo accogliere la sfida di rendere l’idrogeno il carburante principale per i velivoli, per un futuro sostenibile dell’aviazione mondiale”, ha concluso Faury.

Per poter sostenere questa innovazione, gli aeroporti dovranno dotarsi di infrastrutture in grado di immagazzinare e trasportare l’idrogeno. Il supporto delle amministrazioni sarà fondamentale per raggiungere questi obiettivi: serviranno finanziamenti nella ricerca, tecnologia, digitalizzazione e incentivi per convincere le compagnie aeree a ritirare i velivoli di vecchia generazione, pù inquinanti, in favore di quelli nuovi.

Il modello a turboventola dovrebbe avere una capienza fino a 200 posti e un’autonomia di quasi 4000 km. [Airbus]

 

Tre filosofie di costruzione

Tra i tre progetti su cui sta lavorando Airbus, due sono più classici e si riferiscono a velivoli che potrebbero occupare il segmento dei voli a corto e medio raggio. Il primo è un bimotore a turboventola, con un’autonomia stimata di circa 3.700 chilometri, capace di operare voli intercontinental. L’idrogeno liquido sarebbe immagazzinato in serbatoi posti nella parte posteriore dell’aereo, sotto alla coda.

Il secondo design è quello di un velivolo a elica con ala alta, che occuperebbe il segmento dei voli a corto raggio grazie alla sua autonomia di oltre 1.800 km. Anche in questo caso i motori sarebbero alimentati a idrogeno tramite una turbina a gas modificata.

Infine, il terzo progetto si discosta radicalmente dal concetto attuale di velivolo commerciale, presentato un profilo cosiddetto Bwb (blended-wing body) in cui le ali e la fusoliera si fondono in un unico corpo centrale. Questa caratteristica consente di avere opzioni diverse per il posizionamento dei serbatoi e la configurazione interna. Anche in questo caso si parla di circa 3.700 km di autonomia.

Per quanto i progetti siano ancora in fase precoce di sviluppo, i ricercatori sono convinti delle potenzialità del sistema, che potrebbe ridurre il consumo di carburante del 20% anche rispetto alle soluzioni più economiche attualmente in commercio.

I test a terra dovrebbero partire nel 2021, mentre già nel 2025 ci si aspetta di far volare il primo prototipo, dopo aver deciso definitivamente le scelte tecnologiche e di progettazione.

La neutralità climatica di questi velivoli sarà attentamente monitorata, dato che la combustione dell’idrogeno può generare ossidi di azoto, mentre il vapore acqueo rilasciato potrebbe essere considerato come un’emissione.

Entrambi hanno effetti climatici in base all’altitudine a cui vengono emessi. Per ora gli enti regolatori non hanno ancora considerato l’impatto dell’aviazione non relativo all’anidride carbonica, tanto che non è menzionato neanche nel nuovo piano climatico della Commissione europea per il 2030.

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Idrogeno all’orizzonte

La scelta di gettarsi nel settore dell’aviazione a idrogeno non rappresenta una sorpresa per Airbus. Già a luglio Guillaume Faury aveva dichiarato che la riteneva “una delle tecnologie più promettenti disponibili per raggiungere l’impatto zero entro il 2035”.

A giugno, la Francia aveva approvato un piano di aiuto da 15 miliardi per il settore aerospaziale, dei quali 1,5 erano destinati alla ricerca e sviluppo. Uno dei termini dell’accordo era quello di preparare un successore a impatto zero dell’Airbus A320, uno dei jet più venduti al mondo.

L’accordo suggeriva quindi che venissero considerati metodi di propulsione alternativi, tra cui l’elettrico, i bio-carburanti e, appunto, l’idrogeno. Uno studio pubblicato a maggio e sostenuto dall’Ue classificava quest’ultimo come soluzione ideale per rendere più ecologico il settore aeronautico.

Tra le complicazioni che potrebbe portare il passaggio all’idrogeno, una delle maggiori è il notevole investimento nelle infrastrutture necessarie a terra, in particolare per il rifornimento. Le proprietà dell’idrogeno liquido sono molto diverse dal tradizionale cherosene e richiedono quindi nuove tecnologie di trattamento e regolamentazioni di sicurezza.