Trasporti, l’Ue dovrebbe promuovere l’uso di carburanti sostenibili

La decarbonizzazione dei trasporti in Europa è uno degli obiettivi dell'Ue. [Shutterstock/ Olivier Le Moal]

L’Ue dovrebbe aumentare l’uso di carburanti rinnovabili sostenibili nel trasporto stradale e i diversi dipartimenti della Commissione europea dovrebbero unire le forze nella legislazione se si vuole che le ambizioni dell’Europa per un’economia decarbonizzata diventino realtà entro il 2050.

La decarbonizzazione dei trasporti in Europa, responsabili di circa il 25% delle emissioni complessive di gas a effetto serra fossili (Ghg), è da tempo un grattacapo per i responsabili politici dell’Ue.

In particolare il trasporto su strada dipende quasi interamente dai combustibili fossili (95%) e l’esecutivo dell’Ue ammette che entro il 2030 le cose non cambieranno radicalmente.

I veicoli elettrici sono emersi come soluzione per accelerare le cose. Tuttavia, le scarse infrastrutture e l’alto costo dei veicoli elettrici danno loro maggiori possibilità di svilupparsi solo dopo il 2030.

Fino ad allora, i responsabili politici dell’Ue devono trovare alternative realistiche per sostituire i combustibili fossili nei veicoli esistenti e in arrivo.

Il 17 settembre, la Commissione europea ha presentato il suo Piano 2030 per il clima, aumentando l’ambizione dell’Ue di ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. Il piano è considerato un periodo di transizione per l’obiettivo finale di un’Europa senza carbonio entro il 2050.

I critici suggeriscono che con la tendenza attuale, i requisiti di riduzione dei gas serra per il 2030 (e oltre) non possono essere soddisfatti senza carburanti rinnovabili, soprattutto quando si tratta di veicoli pesanti.

Sono stati messi in atto diversi atti legislativi, come la Direttiva sulle energie rinnovabili (RedII) e la Direttiva sulla qualità dei carburanti (Fqd). Entrambe dovrebbero essere riviste nell’ambito del nuovo Green Deal europeo.

La Fqd richiede una riduzione dell’intensità di carbonio dei carburanti del 6% entro il 2020, ad esempio attraverso la miscelazione con i biocarburanti. Insieme al RedII, regola anche la sostenibilità dei biocarburanti.

Un modo per introdurre i biocarburanti sostenibili sul mercato è quello di aumentare gradualmente la quota di carburanti rinnovabili sul mercato della benzina e del diesel.

La gente oggi rifornisce le proprie auto nelle stazioni di servizio con biocarburanti miscelati con combustibili fossili (fino al 10% per l’etanolo e fino al 7% per il biodiesel).

Le fonti hanno detto a EURACTIV che né l’attuale Red né la Fqd prevedono l’obbligo di miscelazione per i biocarburanti. La revisione della Red II lo fa, ma questa nuova direttiva deve essere recepita nella legislazione nazionale dell’Ue27 solo entro giugno 2021.

“La direttiva sulle energie rinnovabili rifusa richiede agli Stati membri di stabilire l’obbligo per i fornitori di carburante di fornire energie rinnovabili nel settore dei trasporti, compresi i biocarburanti, ma questa nuova direttiva deve essere recepita solo entro giugno 2021”, hanno detto le fonti.

Art Fuels Forum, un forum industriale delle industrie della domanda e dell’offerta di carburanti alternativi e rinnovabili per il trasporto, afferma che la coerenza è strettamente necessaria nelle politiche pertinenti.

Inoltre, dovrebbero essere messi in atto motori e veicoli dedicati per carburanti ad alta miscelazione e carburanti puri (100%) rinnovabili. Tuttavia, questo richiede di incentivarli attraverso la Fqd.

“Altre Dg sono responsabili per ogni direttiva/regolamentazione e questo può portare a un panorama politico frammentato”, ha detto il forum.

“In particolare, per riflettere adeguatamente i benefici combinati di riduzione di CO2 derivanti dai carburanti rinnovabili e dalla tecnologia dei motori e dei veicoli ad alta efficienza energetica, dovrebbe essere applicato un approccio well-to-wheels”, ha aggiunto il forum. Well-to-wheels significa valutare l’impatto ambientale di un prodotto per tutta la sua durata di vita.

“Ciò implica la necessità di coordinare e ‘cooptimizzare’ le legislazioni sui carburanti – in particolare la Fqd e la RedII – e le legislazioni sulla CO2 dei veicoli”, ha sottolineato il forum.

Correzione dell’anomalia

I produttori e gli importatori di olio da cucina usato (Uco) e di grassi animali per biocombustibili (Ewaba) affermano che, in linea con il Piano degli obiettivi climatici dell’Ue, anche il sotto-obiettivo dei trasporti del RedII dovrebbe essere rivisto al rialzo.

Facendo riferimento al piano della Commissione che dice che “la produzione di bioenergia dovrebbe provenire da un migliore utilizzo dei rifiuti e dei residui di biomassa”, l’Ewaba ha sottolineato che le materie prime a base di rifiuti, come l’olio da cucina usato e i grassi animali, sono posti al centro del nuovo sistema.

“Siamo estremamente fiduciosi per l’intenzione della Commissione di presentare revisioni della RedII e della Fqd nel giugno 2021 perché, in conformità con il Climate Target Plan, il quadro dell’Ue dovrebbe essere messo a punto per porre fine alle attuali limitazioni artificiali dei biocarburanti sostenibili”, ha detto Ewaba a EURACTIV.

“In questo contesto, l’attuale limitazione soft dell’1,7% del RedII dovrebbe essere eliminata perché la sua logica sarà più difettosa che mai (in presenza di schemi di certificazione rivisti e più rigorosi e di un database pan-Ue per tutti i biocarburanti e i bioliquidi)”, ha aggiunto Ewaba.

Per quanto riguarda la Fqd, l’Ewaba ha dichiarato che dovrebbe consentire miscele di biodiesel più sostenibili oltre l’attuale limite B7.

“Qualsiasi rifornimento di carburante per veicoli diesel nelle stazioni di servizio dell’Ue è compatibile con una miscela B10. Il B7 funziona come una sorta di ‘standard politico’, mentre i paesi terzi in altri continenti si sono mossi con miscele più alte come B10, B11, B12, B12, B15, B20, B30 o anche B50 e B100 – è giunto il momento di correggere questa anomalia”, hanno fatto sapere.

Nell’ottobre 2019, Farm Europe, un gruppo di lobby, ha pubblicato un articolo di opinione su EURACTIV in cui si afferma che una certa quantità di Uco importato in Europa è falsamente dichiarata come biodiesel Uco – mentre invece “molto probabilmente proviene da olio di palma vergine”.

Anche l’Ong Trasporti e Ambiente (T&E) ha accennato in un rapporto che è sospettoso vedere grandi quantità di Uco provenienti dalla Malesia (12%) e dall’Indonesia (7%), i due maggiori produttori mondiali di olio di palma, e dalla Cina (34%).

Riferendosi all’op-ed di Farm Europe, l’Ewaba ha reagito con forza, affermando che nessuna associazione consolidata che difende gli interessi degli agricoltori dell’Ue, dei semi oleosi e delle proteine o dei biocarburanti a base di colture “ha fatto eco a quei vili attacchi contro il biodiesel Uco”.

“L’Uco è una delle materie prime più regolamentate al mondo. La tracciabilità completa esiste dal luogo di origine (ristoranti, impianti di trasformazione alimentare o punti di raccolta per le famiglie) fino alla fine della catena del valore”, ha detto l’Ewaba.

“Come ogni industria in un periodo di crescita significativa, l’attività della Uco ha attratto i malintenzionati. A maggio abbiamo appreso che un’azienda olandese non appartenente alla nostra associazione ha tenuto un comportamento fraudolento. Questo deplorevole evento ha funzionato come un catalizzatore che ha mobilitato la conoscenza collettiva del settore per limitare la possibilità di frodi”, ha aggiunto l’Ewaba.