Favorire l’elettrificazione ignorando i combustibili a basse emissioni di CO2 ostacolerà gli sforzi dell’Ue per decarbonizzare il trasporto stradale, ha affermato un’importante associazione industriale alla vigilia della presentazione del pacchetto di leggi sul clima dell’Ue.
La piattaforma Renewable & Low-Carbon Liquid Fuels, una lobby composta da attori chiave nel settore dei combustibili liquidi, ha messo in guardia la Commissione dal puntare tutto su un’unica tecnologia: un riferimento al crescente sostegno di Bruxelles per i veicoli alimentati a batteria rispetto a quelli con motori a combustione.
“Così come non esiste un unico tipo di auto, non esiste un unico modo per decarbonizzare il trasporto su strada. Nella lotta contro il cambiamento climatico, l’Ue ha bisogno di ogni soluzione sostenibile che può trovare, inclusi combustibili liquidi rinnovabili e a basse emissioni di carbonio”, ha scritto l’associazione in una nota.
L’Ue, secondo la lobby, dovrebbe “adottare un approccio tecnologicamente neutro, che utilizzi al meglio le opzioni disponibili con comprovate credenziali di riduzione delle emissioni, compresi i biocarburanti provenienti da colture che soddisfano rigorosi criteri di sostenibilità”.
La dichiarazione, firmata da 10 organizzazioni di categoria, pone i combustibili liquidi a basse emissioni di CO2 come un necessario complemento alla mobilità elettrica per ridurre le emissioni dell’attuale flotta di veicoli con motore a combustione interna.
“Finte soluzioni per il clima”
Tuttavia, i gruppi ambientalisti hanno respinto la dichiarazione, sostenendo che puntare sui biocarburanti ritarderà il passaggio ai veicoli a emissioni zero.
“La lobby dei combustibili sta spingendo per soluzioni climatiche false nel momento in cui i veicoli a emissioni zero sono un’opzione reale per molti europei”, ha detto a EURACTIV Laura Buffet, direttore dell’Energia dell’ong per la mobilità pulita Transport & Environment (T&E): “Questo è un ultimo tentativo di prolungare i loro attuali modelli di business, invece di riformarli per il futuro”.
“Prendendo in considerazione l’intero ciclo di vita, la maggior parte dei biocarburanti dell’Ue – il biodiesel delle colture come palma e soia – sono in realtà peggiori per il clima rispetto al diesel fossile”, ha aggiunto Buffet.
Alex Mason, senior policy officer dell’ufficio Ue del WWF, ha definito la dichiarazione del gruppo di pressione “pura propaganda, uscita direttamente dal manuale dell’industria dei combustibili fossili”.
“Quando la lobby dei biocarburanti fa riferimento a ‘credenziali comprovate per la riduzione delle emissioni’, intende i criteri per le emissioni contenuti nella direttiva Ue sulle energie rinnovabili. Ma quelli riguardano solo le emissioni derivanti dalla lavorazione e dal trasporto, non le emissioni derivanti dalla combustione dei carburanti o i costi della CO2 derivanti dall’utilizzo della terra per le colture di biocarburanti”, ha detto Mason a EURACTIV.
“Sostenibile in tutti i sensi”
Le affermazioni secondo cui i biocarburanti sono più dannosi dei combustibili fossili, tuttavia, sono fortemente contestate dall’industria.
“I biocarburanti che produciamo sono sostenibili in ogni senso del termine”, ha detto a EURACTIV Xavier Noyon, segretario generale dell’European Biodiesel Board (EBB).
Noyon ha sottolineato il quadro di sostenibilità a cui i produttori di biocarburanti dell’UE devono aderire, che – ha affermato – “comprende la tracciabilità lungo la catena del valore, nonché la certificazione di terze parti”.
Noyon ha anche accusato i gruppi ecologisti di scegliere affermazioni che attirano l’attenzione invece di una presentazione più sfumata e realistica dei biocarburanti, in particolare nella loro rappresentazione del cambiamento indiretto dell’uso del suolo (ILUC).
ILUC si riferisce a come la domanda di biocarburanti può influenzare i produttori nei paesi in via di sviluppo per espandere i terreni coltivati, per coltivare sia biocarburanti che colture alimentari per sostituire qualsiasi carenza causata da un passaggio ai biocarburanti. Questa espansione può portare al rilascio di maggiori emissioni di CO2 a causa del cambiamento nell’uso del suolo. L’industria ha messo in dubbio la complessa formula alla base della misurazione ILUC.
“Se si include una stima aggiornata degli impatti ILUC basata sulle più recenti intuizioni di GLOBIOM [il Global Biosphere Management Model dell’International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA), un istituto di ricerca indipendente] e sull’effettivo sviluppo dei biocarburanti, e non sullo scenario elaborato 10 anni fa, ogni tonnellata [di biocarburanti] fa risparmiare ancora oltre 2 tonnellate di emissioni di CO2”, ha affermato Noyon.
Le critiche dei gruppi verdi trascurano anche il contributo dell’industria dei biocarburanti all’economia circolare, ha detto ancora Noyon, sottolineando che l’industria fornisce un mezzo per riutilizzare in modo produttivo i rifiuti e i residui dell’agricoltura.
“I nostri biocarburanti sono accessibili, il che facilita politiche climatiche inclusive. Hanno anche il vantaggio di essere immediatamente disponibili per l’uso in tutte le modalità di trasporto”, ha aggiunto.
La legislazione ‘Fit for 55’
L’Ue presenterà mercoledì 14 luglio il cosiddetto pacchetto climatico ‘Fit for 55’, che definirà un percorso legislativo per ridurre le emissioni in tutta l’Unione del 55% entro il 2030.
Il pacchetto, che comprende oltre una dozzina di leggi, fa parte dei piani dell’Ue per raggiungere la neutralità delle emissioni di CO2 entro il 2050.
Una bozza della legge sulle energie rinnovabili dell’Ue, visionata da EURACTIV, rivela i piani per aumentare l’obiettivo per le rinnovabili al 38-40% entro la fine del decennio, con un previsto aumento delle rinnovabili nel settore dei trasporti dal 14 al 26 %. È stato fissato un sotto-obiettivo per aumentare l’uso di biocarburanti avanzati dal 3,5 al 5,5%.
I produttori di biocarburanti attendono con ansia la versione finale della direttiva, che influenzerà fortemente il futuro dell’industria in Europa, mentre il settore automobilistico è in attesa di vedere gli standard di CO2 aggiornati per le nuove auto e furgoni, che dovrebbero richiedere che i veicoli siano quasi privi di emissioni.
Una prima bozza del regolamento prevede l’obiettivo di una riduzione dal 60 al 90% delle emissioni dei nuovi veicoli entro il 2030.
I critici, come l’industria dei combustibili liquidi, affermano che questa scelta viola l’impegno della Commissione europea per la “neutralità tecnologica”, in quanto penalizza i motori a combustione a favore di uno spostamento verso i veicoli elettrici.