Una prospettiva europea per Alitalia

DISCLAIMER: Le opinioni espresse in questo articolo riflettono unicamente la posizione personale dell'autore/autrice.

Un aereo A330 Alitalia in rullaggioo sulla pista di Toronto

La vicenda è nota. Alitalia, così com’è, non funziona. Non da ieri, dal blocco dei voli determinato dall’emergenza pandemica; ma da decenni. È da un tempo ormai indefinito che, in modo ricorrente, continuiamo a salvare una compagnia che sembra voler essere semplicemente sussidiata, non diventare un moderno vettore areo competitivo.

Il recente scontro con Bruxelles non fa che ravvivare un fuoco che cova da tempo sotto la cenere della compagnia di bandiera dell’aviazione civile italiana. In sintesi, la Commissione sostiene che “non esiste una sufficiente discontinuità” fra la vecchia Alitalia e la nuova compagnia che ne dovrebbe prendere il posto. E quindi non può dare il via libera alla sua formazione.

Eviterò di ricordare i tentativi del governo italiano, tutti sistematicamente falliti, di privatizzare prima ed agevolare poi accordi strategici con altre compagnie di bandiera: KLM (già negli anni Novanta), Air France (più volte), Etihad. E la grottesca vicenda con i cosiddetti “capitani coraggiosi”: Intesa, Benetton, Riva, Colaninno, Ligresti, Marcegaglia, Tronchetti Provera, Caltagirone, Montezemolo. Il meglio del capitalismo italiano. Col braccio un po’ corto, per la verità; visto che hanno speso 300 milioni per il rilancio della compagnia, contro il miliardo di investimenti per il quale si era impegnata Air France. E che prima pretendono lo scorporo da Alitalia della parte non remunerativa (i cui debiti ci siamo accollati noi contribuenti e che Air France invece avrebbe sostenuto in toto), per poi accorgersi che non funzionava; che non era un affare sufficientemente vantaggioso. Nemmeno dopo aver mandato a casa ottomila dipendenti dichiarati ‘in esubero’.

Poi ancora Poste, il commissariamento straordinario; l’interesse di molti, che si sfilano regolarmente appena capiscono meglio la situazione. E ancora Ferrovie dello Stato. Le alterne e ricorrenti vicende con Toto. Certo, in mezzo ci sono il crollo dei trasporti aerei seguiti all’11 settembre, l’avvento delle compagnie low-cost (nel 2015 la prima compagnia aerea per traffico passeggeri in Italia diventa Ryanair). Ritardi, incertezze, ambiguità sulla gestione/duplicazione degli hub. E poi l’idea bizzarra di puntare tutto sulla centralità della tratta Linate-Fiumicino, quando da Milano a Roma si arriva in tre ore (in pieno centro) con un Frecciarossa. Piani industriali evanescenti, in continua definizione, incerti, improvvisati.

Nel 2008 cominciano i guai con la Commissione Europea, perché il governo vara un prestito ponte che si configura, secondo Bruxelles, come un aiuto di Stato in violazione della normativa sulla concorrenza. La Commissione dovrebbe pronunciarsi proprio tra qualche giorno, il 30 aprile, sui prestiti ponte erogati fra il 2017 e il 2019. E la sentenza potrebbe portare ad una multa da 1,6 miliardi.

Che rischiano al solito di finire per essere messi a carico del bilancio pubblico. Nel 2015 un report di Mediobanca aveva calcolato che la compagnia era già costata, al contribuente italiano, la modica cifra di 7,4 miliardi di euro (al netto di imposte e dividendi versati allo Stato). Un aggiornamento del 2018 suggeriva come i miliardi fossero arrivati a 8,6 (ma si tratta della stima più bassa fra quelle in circolazione).

Nel 2020, con la crisi indotta dalla pandemia, Alitalia ritorna interamente e formalmente pubblica, con l’idea di far nascere la nuova compagnia ITA, largamente ridimensionata. Nel frattempo, il governo chiede l’autorizzazione a Bruxelles per ulteriori aiuti di Stato. Ma intanto la notizia è che fra Alitalia e la nuova compagnia pubblica ITA non pare esserci sufficiente discontinuità: Bruxelles non è convinta del piano industriale ipotizzato. Vista la dilagante retorica del ‘cambio di passo’ in tanti settori dell’intervento pubblico nelle ultime settimane, sarebbe utile che si immaginasse davvero, seguendo le indicazioni di Bruxelles, un radicale cambio di passo, o più opportunamente ‘di rotta’, anche sulla vicenda Alitalia.

Magari smettendo di pensare ad una compagnia area in ottica puramente nazionale; e ragionando invece su scala europea. Il Recovery poteva essere l’occasione per ripensare l’intera rete della connettività, della mobilità in Europa. Ridisegnando con una rete ferroviaria ad alta velocità l’intero territorio continentale. E definendo gli hub di trasporto aereo per le connessioni con isole, territori particolarmente marginali, lunghi viaggi intra-Europei, grandi rotte intercontinentali. Possibilmente con una visione del trasporto come bene pubblico, la cui gestione può naturalmente essere affidata a privati.

Insomma, se il problema Alitalia ha radici, peculiarità, errori interamente italiani, il suo rilancio oggi non può prescindere da una prospettiva completamente nuova. Da una visione europea, che privilegi l’interconnettività del trasporto pubblico, sia ferroviario che aereo; nel quale trovino poi collocazione sia le rotte ed i vettori locali, sia quelle/i intercontinentali. Come per altri settori, servirebbe una sorta di politica industriale europea: una strategia multilivello, all’interno della quale possa trovare un senso economicamente sostenibile un vettore aereo come Alitalia, dalle ambizioni smisurate, ma dalla dimensione di mercato poco più che nazionale.