La grande sfida dell’aviazione: prospettive di sostenibilità per il futuro dell’industria del volo

Un Aereo Lufthansa atterra all'aeroporto di Francoforte, a Francoforte, Germania, 09 giugno 2018. EPA-EFE/RONALD WITTEK

Volare è una delle attività economiche globali più importanti del mondo contemporaneo. Il servizio fornito dall’aviazione civile è fondamentale per il suo ruolo nel connettere nazioni, economie e persone; si tratta inoltre di una pratica non sostituibile nel breve-medio termine con altri servizi, almeno per quello che riguarda i viaggi di lunga distanza. È anche, tuttavia, una delle modalità di trasporto più dispendiose in termini di energia nonché un settore caratterizzato da una crescita economica storicamente costante ed esponenziale che va di pari passo con la crescita delle relative emissioni di gas serra.

Il settore dell’aviazione civile contribuisce al momento a circa il 2,5% delle emissioni globali di CO2. Questa percentuale non è però allarmante quanto i relativi tassi di crescita, considerando anche che, tra il 1960 e il 2018, le emissioni del settore dell’aviazione si sono moltiplicate per quasi sette volte. L’industria stessa aveva previsto una loro ulteriore triplicazione tra il 2020 e il 2050 prima della pandemia di COVID-19. Esperti in materia hanno calcolato che in un tale scenario le emissioni del trasporto aereo tra il 2015 e il 2050 consumeranno il 27% del restante carbon budget, nell’ipotesi che sia messo in pratica un tentativo di mantenere l’aumento globale della temperatura al di sotto di 1,5 °C. La pandemia, che ha colpito l’industria del volo in modo estremamente duro, potrebbe averci fatto guadagnare del tempo. Il settore è però abituato a rapidi rimbalzi economici (come testimoniato da crisi precedenti come quella finanziaria del 2008) ed è chiaro che se l’aviazione tornasse alla sua precedente traiettoria di crescita entro il 2024, come previsto da uno degli scenari dell’industria, sarebbe in conflitto evidente con gli obiettivi globali di decarbonizzazione.

L’aviazione civile è anche una delle poche nicchie industriali in cui i tentativi di mitigazione delle emissioni non sono storicamente stati all’altezza delle aspettative. Sistemi regionali market-based come l’European Union Emission Trading System (EU ETS) stanno avendo grosse difficoltà nel contenere il loro impatto ambientale: dal 2013, le emissioni relative al trasporto aereo nell’ambito dell’ETS sono aumentate del 28% mentre tutti gli altri settori hanno registrato una flessione del 20%. Una componente molto importante di questa crescita è sicuramente legata al fatto che attualmente l’82% delle quote di emissioni assegnate al settore vengono attribuite gratuitamente, anziché essere messe all’asta. La maggior parte delle emissioni del trasporto aereo in Europa rimane inoltre esente dall’ETS poiché quest’ultimo copre solo una parte delle emissioni dell’aviazione regionale: sono inclusi solo i voli all’interno dell’Europa (Roma-Parigi e non Roma-New York) pari a circa il 40% delle emissioni regionali del settore. La copertura è stata limitata nel 2012 a seguito di un’intensa attività di lobbying industriale e pressioni internazionali portate avanti per ottenere l’esclusione dei voli da e per l’Europa dallo schema, ufficialmente per dare il tempo all’agenzia di settore dell’ONU (ICAO, International Civil Aviation Organization) di sviluppare uno schema di mitigazione globale per le emissioni dell’aviazione internazionale (CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).

Il compito di provvedere alla decarbonizzazione dell’aviazione civile internazionale era stato assegnato ad ICAO addirittura nel 1997 con il Protocollo di Kyoto. L’agenzia ha impiegato diciannove anni per elaborare uno schema di mitigazione delle emissioni, il quale è stato formalizzato nel 2016 ed ha quasi istantaneamente incontrato numerose critiche. Diverse ONG ed esperti del settore hanno puntato il dito sulle evidenti problematiche strutturali, sugli obiettivi poco ambiziosi e sulla mancanza di trasparenza intorno a CORSIA, ancora prima che la pandemia “obbligasse” ICAO a modificare l’anno di riferimento dello schema rendendolo praticamente inutile fino al 2024 e di minimo impatto negli anni successivi.

La questione riguardo a come coordinare l’EU ETS e CORSIA è ancora aperta, così come il dibattito su come riformare lo schema di trading europeo per renderlo realmente efficace nei confronti della mitigazione delle emissioni relative al settore aereo. A luglio 2020 la Commissione Europea ha pubblicato una valutazione di impatto iniziale (Inception Impact Assessment, IIA) sull’argomento che dispone sei diverse opzioni di policy per la coesistenza di EU ETS e CORSIA, oltre che ad un’analisi riguardo ala percentuale delle assegnazioni gratuite delle quote di emissioni per il settore dell’aviazione. L’adozione della legislazione in merito è prevista entro giugno 2021 e questa decisione sarà di enorme importanza per l’avvio di un reale processo di decarbonizzazione dell’industria dell’aviazione all’interno dell’Unione Europea.

In questo contesto, almeno altre due linee di ricerca stanno attualmente aggiungendo profondità alla questione della sostenibilità ambientale nel settore dell’aviazione. La prima è la ricerca condotta da D.S. Lee ed i suoi colleghi per quello che riguarda gli impatti non-CO2 dell’aviazione sul cambiamento climatico. In un articolo pubblicato di recente, Lee sostiene che gli effetti del forcing radiativo dell’aviazione sul nostro clima possono andare ben oltre la sola produzione di anidride carbonica: ossidi di azoto (NOx), vapore acqueo, emissioni di fuliggine e la formazione di cirri di scia possono contribuire al riscaldamento globale fino a tre volte in più rispetto all’impatto della sola CO2. L’incertezza in questi calcoli estremamente complicati è ancora significativa, ma questi effetti radiativi non dovrebbero essere trascurati: la Commissione Europea ha già pubblicato un rapporto in cui tiene conto di questi dati e propone una serie di decisioni di policy progettate per poter affrontare questi effetti negli anni a venire. La ricerca in questo campo deve continuare per poter ridurre le incertezze presenti e la conseguente risposta politica deve essere rapida ed efficace.

La seconda linea di ricerca è quella indagata da Stefan Gössling e i suoi colleghi. In un articolo pubblicato di recente, Gössling ha esaminato la questione della sostenibilità nel campo dell’aviazione da un diverso punto di vista: lo studioso si concentra sulle dinamiche della domanda e sulle implicazioni per la futura traiettoria di crescita del settore, analizzando le conseguenti ricadute sui cambiamenti climatici. Gossling afferma che il volo è una pratica sociale estremamente meno democratica di quello che l’industria vorrebbe farci credere: la percentuale di popolazione mondiale che ha preso un volo nel 2018 è stata dell’11%, con al massimo il 4% che ha acquistato un biglietto per un volo internazionale. Ancora più impressionante è la sua scoperta che l’1% della popolazione mondiale sarebbe responsabile del 50% delle emissioni di tutti i viaggi aerei. La sua conclusione è che le soluzioni basate sul mercato come l’EU ETS o CORSIA “sono inappropriate per un settore in cui la distribuzione della domanda di trasporto aereo e le emissioni associate sono più distorte rispetto ad altre aree di consumo” e che “un modesto aumento del costo di un biglietto non influenzerà i viaggiatori d’affari che stanno causando emissioni sproporzionatamente elevate”.

Queste considerazioni evidenziano la necessità di sviluppare una serie di politiche diverse per frenare le emissioni relative al trasporto aereo. L’ONG Transport & Environment ha proposto per esempio di implementare una tassazione del kerosene, attualmente l’unico carburante non tassato all’interno dell’Unione Europea la cui esenzione ha un valore di 27 miliardi di euro all’anno. La ONG ha affermato che “nell’Unione Europea, se le regioni che emettono di più (Germania, Spagna, Nordici, Benelux, Francia e Italia) concordassero una serie di accordi fiscali bilaterali, una tassa del genere potrebbe portare fino a 3,7 miliardi di euro all’anno alle casse dell’Unione e coprire il 59% delle emissioni intra-UE”. Frans Timmermans, vicepresidente esecutivo per il Green Deal europeo, ha dichiarato ad EURACTIV che “esaminare la possibilità di tassare il kerosene è sicuramente parte dell’agenda. È qualcosa di cui ho parlato per diversi anni ed è difficile da comprendere il fatto che tutti gli altri tipi di carburante siano tassati e il kerosene non lo sia”.

Il tema della sostenibilità ambientale dell’aviazione rimane fondamentale per il presente e per il futuro del nostro pianeta. Le soluzioni market-based devono essere riformate il più rapidamente possibile e devono essere coordinate tra loro ed integrate a diversi tipi di politiche al fine di garantire una significativa mitigazione delle emissioni causate dall’industria del volo. La pandemia in corso che al momento sta ponendo un’enorme pressione economica sull’intero settore non deve diventare un pretesto per frenare e ritardare ancora una volta le ambizioni relative alla sostenibilità ambientale ma dovrebbe invece diventare un’opportunità di “reset” per frenare in maniera reale i gas serra in continua crescita generati dal settore ed attuare una transizione dell’industria coerentemente con gli obiettivi dell’accordo di Parigi.