Horizon2020: Aeroporti e porti verdi come hub multimodali per una mobilità sostenibile e intelligente

Horizon 2020 è un programma europeo per sostenere la ricerca.

Horizon2020: Green airports and ports as multimodal hubs for sustainable and smart mobility (LC-GD-5-1-2020)

Scadenza: 26/01/2021 h 17                                  

Budget: 25 milioni di euro

Un chiaro impegno dell’European Green Deal è che “i trasporti dovrebbero diventare drasticamente meno inquinanti”, evidenziando in particolare l’urgente necessità di ridurre le emissioni di gas serra (GHG) nel trasporto aereo e per via navigabile. Nel settore dell’aviazione, si prevede che i volumi di traffico aumenteranno significativamente entro il 2050 e il settore sta già generando il 14% delle emissioni di gas serra dell’UE provenienti dai trasporti. Allo stesso tempo, il trasporto per via d’acqua rappresenta circa il 90% del commercio globale e il 13% delle emissioni di gas serra dell’UE nel settore dei trasporti, pur registrando una crescita continua. In questo contesto, gli aeroporti, i porti marittimi e quelli interni svolgono un ruolo importante, sia come punti di interconnessione nelle rispettive reti di trasporto, sia come nodi multimodali, hub logistici e siti commerciali, che si collegano con altre modalità di trasporto, collegamenti con l’entroterra e sono integrati con le città. In quanto tali, aeroporti e porti verdi, come hub multimodali nell’era post COVID-19 per un trasporto sostenibile e intelligente.

La mobilità ha un grande potenziale per contribuire immediatamente ad avviare la transizione verso un’aviazione, una navigazione e una più ampia mobilità multimodale neutra dal punto di vista dei gas serra già entro il 2025. Questo tema affronta quindi concetti e soluzioni innovative per aeroporti e porti, al fine di ridurre urgentemente le emissioni di gas serra dei trasporti e aumentare il loro contributo alla mitigazione del cambiamento climatico.

Sulla base delle migliori pratiche (tecnologiche, non tecnologiche e sociali), nonché dei progetti in corso e delle iniziative previste negli aeroporti e nei porti europei, le azioni dovrebbero riguardare le attività dell’area A) “Aeroporti verdi” o B) “Porti verdi”. Le proposte dovrebbero indicare chiaramente il settore di cui si occupano.

 

Area A:  Aeroporti verdi

Le azioni dovrebbero effettuare dimostrazioni su larga scala e ad alto tasso di TRL (6 o più) degli aeroporti verdi, affrontando tutte le seguenti quattro voci, descrivendo collettivamente i vari aspetti aeroportuali da considerare: 1) Trasporti, 2) Terminal, 3) Energia e 4) Aspetti trasversali.

  1. Trasporti

Le azioni dovrebbero riguardare tutti i seguenti aspetti:

  • l’accesso e i collegamenti multimodali all’aeroporto (ad esempio dalle città o da altri nodi);
  • dal terminal dell’aeroporto all’aereo (airside);
  • sul lato terra dell’aeroporto (logistica, assistenza a terra e operazioni, nonché produzione/fornitura di energia verde/fornitura di combustibili alternativi sostenibili o elettricità).

Le azioni dovrebbero anche coprire almeno tre dei seguenti aspetti, a seconda dei casi:

  • dimostrazione dell’uso di energia a basse emissioni (elettrificazione o combustibili alternativi sostenibili) per aerei, aeroporti, altri veicoli collegati e automatizzati che accedono o operano negli aeroporti (ad esempio veicoli stradali, materiale rotabile, droni), così come per il trasporto pubblico e il car pooling, con stazioni di ricarica/rifornimento e uso di incentivi;
  • mostrando l’uso di procedure e infrastrutture innovative per lo sbrinamento e l’antighiaccio;
  • applicare soluzioni innovative basate sul digitale e sul satellite dell’UE, compresi nuovi strumenti e meccanismi di ottimizzazione del traffico per l’accesso multimodale, i flussi di passeggeri e merci in entrata e in uscita dall’aeroporto, nonché tra gli aeroporti, facilitando l’accesso all’aeroporto e riducendo il traffico da/per la città o altri nodi;
  • promuovere lo sviluppo di impianti di produzione di carburanti alternativi sostenibili, nonché le necessarie infrastrutture di base (per la distribuzione, la logistica di movimentazione dei carburanti e le operazioni di miscelazione) per facilitare la conversione dei rifiuti in carburanti alternativi sostenibili e la consegna dei carburanti all’aeroporto, per gli aeroporti di piccole e medie dimensioni e scalabili fino ai grandi aeroporti, consentendo così l’installazione in un numero significativo di aeroporti;
  • promuovere la mobilità intermodale (ad esempio nel contesto della mobilità/logistica come servizio o trasporto su richiesta), comprese soluzioni efficienti di interconnessione ferroviaria e concetti innovativi di stazione ferroviaria-aeroporto;
  • concepire, sviluppare e preparare la futura attuazione di un nuovo centro di scambio autonomo, integrato e operativo dell’UE per il cherosene sostenibile (EU-CHSK). L’EU-CHSK si occuperà di testare nuove catene di valore del kerosene rinnovabile in Europa, coinvolgendo i laboratori competenti per l’analisi dei carburanti e le strutture per effettuare test sui motori a reazione, in conformità con gli standard esistenti o di nuova concezione.
  1. Terminal

Le azioni dovrebbero riguardare almeno due dei seguenti aspetti, a seconda dei casi:

  • dimostrare l’integrazione di nuove soluzioni con le operazioni, la logistica e le infrastrutture verdi e intelligenti;
  • sviluppare l’ambiente costruito (costruzione/demolizione) utilizzando materiali e processi più ecologici e incorporando questi miglioramenti nei processi di approvvigionamento per ridurre in modo sostenibile l’impronta ecologica;
  • migliorare l’efficienza energetica degli edifici; ottimizzare servizi come l’illuminazione, il riscaldamento, la ventilazione naturale e il condizionamento dell’aria (tenendo conto di rigorosi criteri di salute pubblica), l’utilizzo di acqua ed energia e l’efficienza;
  • migliorare la biodiversità, la pianificazione e l’utilizzo di terreni verdi, nonché l’economia circolare (ad esempio, riparazione, riutilizzo e riciclaggio di edifici e rifiuti, nel contesto dei concetti di “zero rifiuti”).
  1. Energia

Le azioni dovrebbero riguardare almeno due dei seguenti aspetti, a seconda dei casi:

  • affrontare l’intera catena del valore energetico dalla fornitura all’uso: dimostrare strutture efficienti dal punto di vista energetico per la produzione di energia verde (ad esempio elettricità, biocarburanti avanzati, cherosene sintetico, miscela SAF/Jet A1, idrogeno verde) per alimentare/elettrificare l’ambiente costruito e le infrastrutture, i trasporti e le operazioni a terra negli aeroporti;
  • prevedere raffinerie pilota di biocarburanti avanzati su scala industriale o l’ammodernamento delle raffinerie di carburanti esistenti, come mezzo per produrre carburanti alternativi sostenibili e generare calore ed energia aggiuntivi in modo efficiente e con un impatto ambientale minimo;
  • individuare incentivi efficaci per affrontare le sfide del sistema dei carburanti alternativi sostenibili (ad esempio, produttori di carburante, distributori di carburante, operatori aeroportuali, operatori aerei) e promuovere la penetrazione dei carburanti alternativi sostenibili nel settore dell’aviazione;
  • valutare la scalabilità delle soluzioni – ad esempio consentendo ai produttori di carburanti alternativi sostenibili di coprire i rischi di investimento e promuovere la tecnologia avanzata, garantendo al tempo stesso il buy-in degli utenti finali (operatori aerei).
  1. Aspetti trasversali

Le azioni dovrebbero riguardare almeno tre dei seguenti aspetti, a seconda dei casi:

  • qualità dell’aria (interna, esterna, compresa la decontaminazione da agenti patogeni microbiologici) e compensazione del rumore;
  • impatto sul quadro giuridico esistente che copre gli aspetti operativi e ambientali, l’etichettatura ecologica, le certificazioni (certificazione robusta e definizione di standard verdi) e la misurazione, la rendicontazione e la verifica (MRV);
  • uso delle TIC e, tra l’altro, delle soluzioni satellitari dell’UE per gestire efficacemente le risorse e i beni, compresa la gestione delle informazioni e la produzione di conoscenza, tenendo conto di tutti gli aspetti relativi alla sicurezza e alla protezione delle soluzioni sviluppate e proposte;
  • evoluzione sostenibile degli aeroporti, anche nel contesto dell’economia circolare (ad esempio, attività legate allo smantellamento degli aeromobili e alla raccolta/smistamento dei rifiuti riciclabili), considerando gli aspetti istituzionali e di governance, la proprietà, la regolamentazione, gli indicatori di performance e l’equilibrio delle forze tra le autorità di regolamentazione, le compagnie aeree e gli operatori aeroportuali;
  • fattibilità di uno strumento di mercato per prevenire/ridurre le perdite e i rifiuti alimentari (FLW) e per valorizzare un business case di trasformazione dei FLW in nuovi bioprodotti. Ciò include le metodologie di misurazione e monitoraggio dei FLW e la successiva mappatura del volume totale dei FLW in gioco nell’aeroporto considerato;
  • la valutazione delle condizioni quadro non tecnologiche, come i meccanismi di mercato e le potenziali azioni di regolamentazione a breve e medio termine, che possono fornire incentivi finanziari/operativi e la certezza del diritto per l’implementazione di soluzioni a basse emissioni;
  • sviluppare e promuovere nuovi accordi di governance multi-attori che affrontino le interazioni tra tutti i soggetti interessati all’aeroporto, comprese le autorità, i proprietari e gli operatori di aeromobili, le comunità locali, le organizzazioni della società civile e i dipartimenti di pianificazione urbana, regionale o nazionale.

Area B: Porti verdi

Le azioni dovrebbero effettuare dimostrazioni su larga scala e reali di TRL (6 o più) di porti marittimi e interni sostenibili, affrontando il primo aspetto qui sotto e almeno cinque dei seguenti:

  • dimostrazione dell’approvvigionamento e della produzione integrata di energia a basse emissioni nei porti (ad esempio elettricità, idrogeno verde, biocarburanti avanzati e bioliquidi) e dei sistemi di approvvigionamento (on-shore o off-shore), con stoccaggio, distribuzione e infrastrutture di rifornimento energetico/ricarico/ricarica di carburante alternativo sostenibile per navi e altri veicoli che operano nei porti, nonché per altri usi (ad esempio attrezzature portuali, sistemi di alimentazione elettrica a terra per le navi ormeggiate nel porto, ecc;)
  • dimostrare la sostenibilità e l’innovazione al di là dell’offerta e della domanda di energia nei porti, in particolare l’integrazione con la logistica e le operazioni verdi e intelligenti presso/da/per/dai porti, edifici efficienti dal punto di vista energetico, costruzioni innovative, attività di dragaggio e infrastrutture, uso efficace ed ecologico del territorio;
  • la dimostrazione di operazioni logistiche senza soluzione di continuità e altamente efficienti, per collegamenti integrati mare/fiume-porto-entroterra (ad esempio tra mare/fiume, ferrovia e strada), per consentire i trasferimenti modali e la mobilità multimodale porta a porta a livello di sistema per la mobilità dei passeggeri e il trasporto merci;
  • svolgere attività pilota per mostrare gli effetti ambientali positivi della digitalizzazione (comprese le soluzioni satellitari dell’UE) nei porti, in particolare con veicoli e gru collegati e automatizzati puliti (ad es. elettrificati/idrogeno), nonché sistemi portuali intelligenti e flussi dinamici di traffico navale per migliorare l’instradamento e la programmazione, per ridurre al minimo il tempo di permanenza delle navi nei porti, consentendo catene logistiche efficienti e automatizzate e interconnessioni multimodali;
  • fornire nuovi strumenti e meccanismi di ottimizzazione per l’accesso multimodale, i flussi di passeggeri e merci in entrata e in uscita dal porto, nonché tra i porti, facilitando l’accesso al porto e riducendo il traffico da/per la città o altri nodi;
  • valutare le condizioni quadro non tecnologiche, come i meccanismi di mercato e le potenziali azioni di regolamentazione a breve e medio termine, che possono fornire incentivi finanziari/operativi e certezza giuridica per l’implementazione di soluzioni a basse emissioni (ad esempio, considerando il vantaggio del primo arrivato, i principi meglio attrezzati e meglio serviti e gli effetti sulla quota di mercato portuale);
  • sviluppare e promuovere nuovi accordi di governance multi-attori che affrontino le interazioni tra tutti i soggetti interessati legati ai porti, comprese le autorità portuali, gli armatori, le comunità locali, le organizzazioni della società civile e i dipartimenti di pianificazione delle città, regionali o nazionali, al fine di accelerare la produzione e l’utilizzo di energia sostenibile;
  • realizzare un Master Plan per il futuro Porto Verde, con una visione coraggiosa e una tabella di marcia con pietre miliari per raggiungere una navigazione neutrale dal punto di vista dei gas serra e un inquinamento minimo nelle aree portuali marittime e interne (comprese le navi in porto e quelle in avvicinamento) entro il 2030, 2040 e 2050; oltre ad affrontare le relative implicazioni in termini di investimenti/costi (comprese le spese operative e le spese in conto capitale). Questo piano generale dovrebbe anche affrontare:
  • una prospettiva socio-economica più ampia, che comprenda la mobilità sostenibile e intelligente, gli aspetti tecnici, operativi, economici, ambientali e sociali, rilevanti per la configurazione dei porti verdi del futuro e la loro integrazione con altri modi di trasporto sostenibili, l’hinterland, le città e la mobilità urbana;
  • soluzioni con il più alto potenziale di riduzione delle emissioni nei porti, concentrandosi sulle emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti nocive (SOx, NOx e particolato), nonché sull’inquinamento delle acque e sul rumore, ma anche sul miglioramento della biodiversità, del suolo e dell’ambiente acquatico, tenendo conto degli effetti del cambiamento climatico (ad esempio, aumento del livello del mare e del fiume, nuovi modelli di turismo, ecc;)
  • l’analisi delle varie alternative per la fornitura di energia elettrica al porto, come la rete fissa di energia terrestre rispetto alla produzione e alla fornitura mobile di energia elettrica (ad es. generatori di GNL/contenitori) e lo stoccaggio mobile, ad esempio attraverso l’uso di chiatte o camion che portano energia/batterie, ecc;
  • valutazione della possibilità di utilizzare le infrastrutture esistenti di combustibili fossili, GNL o altre infrastrutture chimiche nelle aree portuali più ampie per facilitare la transizione verso il trasporto marittimo a basse emissioni e il bunkeraggio di combustibili neutri in termini di emissioni di carbonio;
  • un concetto olistico di progettazione portuale sostenibile, che sfrutta l’edilizia verde, la demolizione e le attività di dragaggio, con edifici efficienti dal punto di vista energetico o ristrutturati, ottimizzando l’uso di terra e mare/fiume, migliorando la biodiversità e l’economia circolare;
  • soluzioni scalabili che possono essere replicate/gradualmente scalate fino a porti più grandi o ridimensionate fino a porti più piccoli, insieme alla dimostrazione della loro sostenibilità ambientale e della loro fattibilità tecnica, operativa ed economica;
  • governance, business, modelli e piani di implementazione, compresi i costi interni/esterni;
  • modelli di collaborazione tra più stakeholder, preparando il terreno per la diffusione su larga scala delle soluzioni innovative dimostrate nei porti europei;
  • un rapporto completo di tutti i risultati del progetto in modo dettagliato, inclusi i percorsi proposti per i porti europei per raggiungere la neutralità dei gas serra, attraverso l’uso di strumenti standardizzati per valutare la riduzione comparativa delle emissioni dei diversi porti;
  • un manuale su come passare dalla pianificazione, all’implementazione, alla replica e alla scalabilità delle soluzioni dimostrate, per le diverse dimensioni e posizioni dei porti in tutta Europa.

Applicabile sia all’Area A: Aeroporti Verdi che all’Area B: Porti Verdi

Le azioni per entrambe le aree (Green Airports e Green Ports), oltre ad affrontare gli aspetti sopra descritti, dovrebbero, se del caso, includere il monitoraggio delle prestazioni sul campo al fine di valutare l’efficacia delle soluzioni implementabili. Questo dovrebbe essere determinato misurando la differenza di performance (per livelli di attività comparabili) tra lo stato iniziale, considerato prima dell’applicazione delle soluzioni innovative (baseline), e lo stato a 2-3 anni dal progetto, dopo l’applicazione di alcune delle soluzioni prodotte dal progetto.

Le azioni dovrebbero anche fornire una valutazione quantificata del miglioramento previsto nel consumo energetico degli aeroporti o dei porti, così come nelle emissioni di gas serra e nella qualità dell’aria.

Al fine di migliorare le sinergie e l’impatto, le proposte dovrebbero prevedere un pacchetto di lavoro per la cooperazione con altre azioni nello stesso settore e stanziare risorse adeguate per il coordinamento, gli sforzi di comunicazione e il lavoro di ricerca pertinente con altri progetti e iniziative.

Ogni consorzio dovrebbe includere un aeroporto o porto “Faro” leader, che dimostrerà i nuovi concetti e le nuove soluzioni e altri tre (al massimo) aeroporti o porti “Fellow” che saranno attivamente associati nel contribuire a definire e incorporare le loro specificità nell’approccio e nelle soluzioni più generali, seguire da vicino le azioni di dimostrazione e impegnarsi ad attuare le migliori pratiche identificate e i risultati prodotti dal progetto. Per i Green Ports, ogni consorzio dovrebbe includere almeno un “inland port”. Tutti i consorzi dovrebbero anche essere di natura multidisciplinare, includendo partner con adeguate conoscenze e competenze complementari (ad esempio, industria, consulenza, autorità aeroportuali/portuali, università). Tutti gli aeroporti o porti partecipanti devono provenire da diversi Stati membri dell’UE e/o paesi associati.

In linea con la strategia dell’Unione per la cooperazione internazionale nel campo della ricerca e dell’innovazione, la cooperazione internazionale è incoraggiata.

La Commissione ritiene che le proposte che richiedono un contributo dell’UE compreso tra 15 e 25 milioni di euro ciascuna consentirebbero di affrontare adeguatamente questa sfida specifica. In genere, i progetti dovrebbero avere una durata compresa tra i 48 e i 60 mesi. Ciò non preclude tuttavia la presentazione e la selezione di proposte che richiedono altri importi o durate. Un massimo del 20% del contributo UE richiesto dovrebbe essere destinato agli aeroporti o ai porti Fellow.